氢能在重载运输和更广泛的工业应用中正不断增强势头，制造商将燃料电池定位为电池电动汽车的并行技术，而非普遍替代方案。中国正从示范项目迈向产业化：2024年，中国氢燃料电池卡车保有量超过1.5万辆，碱性电解占其电解槽设备市场的92%以上，相关政策也正扩展至化工、钢铁、发电、航运和储能领域。中国的目标是到2030年将终端用户平均氢气价格降至每千克25元以下，约合3.7美元。在韩国，现代汽车与Sunjin集团、Hynet以及韩国汽车环境协会签署多边谅解备忘录，以扩大氢能出行基础设施。Sunjin运营约1,700辆公交车，计划到2032年投放480辆氢能公交车，并将其金浦和坡州车库的CNG加气站改造为加氢设施。现代汽车的Xcient燃料电池卡车已在欧洲5个国家的175辆车上累计行驶超过2,180万公里；丰田计划为40辆斯堪尼亚重型卡车供应其第三代燃料电池系统，并与依维柯共同开发卡车。戴姆勒卡车正在筹备液氢版梅赛德斯-奔驰NextGen H2卡车，力争单次加氢行驶超过1,000公里，同时扩大电动卡车布局并提升柴油动力系统的效率。韩国氢能联盟举办的2026年韩中氢能政策论坛在首尔汇聚约200名代表，讨论商用出行、电解槽、绿色氨和绿色甲醇、加氢基础设施、标准以及联合示范项目。与会者表示，中国的市场和产能规模可以与韩国在燃料电池、出行、材料、造船和制造业方面的优势形成互补。业内正趋向于采用双轨模式：电池电动汽车服务于较短距离和城市线路，氢能支持长途、重载和高利用率应用，而效率更高的柴油动力系统则作为过渡方案。